主题：上海洋山港口建设

从20世纪90年代到21世纪初，经济全球化趋势加速发展，国际贸易规模持续扩大，促使世界航运业的格局发生了重大变化。航海和造船技术的进步，使得国际集装箱运输成为国际航运的主要运输方式。国际集装箱运输市场的发展和变化，逐渐呈现出“船舶大型化、经营联盟化、航线干线化”的特点和趋势。其中，“船舶大型化”比较容易理解。80年代末，3000标准箱（TEU）左右的船型还是远洋运输的主流船型。进入90年代，4500—5000标准箱（TEU）以上的“超巴拿马型”集装箱船舶快速增长并有成为干线运输主流船型的趋势，国内外业界有些有识之士预判，不远的将来，甚至有可能出现8000标准箱（TEU）以上的超大型集装箱船舶。因此，建成国际枢纽港必须要有水深超过负15米的深水航道和码头，以满足超巴拿马大型船舶快速发展的需要。“经营联盟化”则是为了更加合理地配置船舶资源，降低运营成本，各大班轮公司纷纷组建联盟或兼并重组，采用类同航空公司客舱共享的运行模式，以尽可能地提高大型集装箱船舶的满载率，提升运营效率。所谓“航线干线化”，即国际海运主干航线上最主要的布局是东西向的航线，即东亚—北美航线、东亚—欧洲航线、欧洲—北美航线，相当于是从亚洲—欧洲—北美画一个“圈”，这个“圈”经过的都是世界上经济最发达、集装箱生成量、航运量最大的地区，干线运输需要投入大型船舶并以沿线少数几个主要枢纽港为集散停泊点。

在这样的大趋势之下，如果一个港口不能争取到枢纽港的地位，就会在竞争中沦为枢纽港的“支线港”或“喂给港”。特别是在东北亚地区，由于处在东西干线的节点上，战略位置重要，争取枢纽港地位就显得尤为突出。我到任后，通过一段时间的学习、了解，认识到：建设国际航运中心，必须有硬件设施作支撑，建成国际集装箱枢纽港是其首要前提或基础。由于海运是国际贸易的主要运输方式，占总贸易量的90%以上，当时在我国周边的国家和地区，对国际集装箱枢纽港地位的争夺很激烈，在我国提出建设上海国际航运中心的同时，日本的神户港提出要建设“亚洲母港”，韩国的釜山港提出要建设“21世纪环太平洋中心港”，我国台湾地区的高雄港提出要建设“亚太营运中心”，等等。

处在这种形势下的上海港当时处在什么状况呢？从地理位置上看，上海位于我国南北海岸线的中点，同时又是长江的出海口，可以说是“通江达海”，腹地广阔、交通便捷，有足够的“地利”优势。作为一个“以港兴市”的重要城市，尤其是自90年代初确立“一个龙头，三个中心”功能定位后，上海经济、金融、贸易飞速发展，国际集装箱年吞吐量从无到有，呈现快速发展的势头。但由于起跑迟，基础弱，同周边国家、地区的大港口不在一个量级上。记得90年代初，上海港的国际集装箱年吞吐量只有50万箱左右，而同期的香港和新加坡都已迈入了千万箱级行列，日本的京滨、阪神和韩国釜山港都已是200—300万箱级的港口，而我国台湾地区的高雄港也已达到了年吞吐量逾500余万箱，位列世界前五集装箱大港的水平。除码头泊位数量上的差距外，没有可供超大型集装箱船舶停靠的深水港，则成了上海港竞争成为国际枢纽港的最突出、最致命的“短板”。

上海原有的港口都位于长江口以内，由于受到“拦门沙”因素影响，其自然水深最小处仅有负7米左右，最多只能让两三万吨的船满载乘潮进出。然而，早在深水港项目酝酿和提出的时候，国际航线上已有4000及以上标准箱的大型船舶，其满载吃水深度在负13至负15米之间，且船舶大型化趋势还在不断地快速发展。在这种情况下，想仅仅依靠同时期交通主管部门提出的用十年时间，分三期最终目标达到负12.5米水深的长江口航道整治工程，是无法从根本上解决问题的。而如果大船不到你这里而是选择到适航的别人那里去，那么你就成不了国际集装箱枢纽港，沦为其他大港的“支线港”或“喂给港”是早晚的事。拿“木桶原理”来说的话，上海要建设具有国际竞争力的枢纽港进而建成国际航运中心，“木桶”最低的一个“板子”就是没有深水港。

1995年，时任中共中央政治局委员、上海市委书记的黄菊同志组织调研，代表市委提出了建设上海国际航运中心“三步目标、三管齐下、三个积极性”的总思路。他明确指出建设深水港是上海迈向21世纪过程中最为重要的基础设施项目之一，是关系到上海能否成为国际航运中心的关键点，是上海落实中央战略部署的重要举措。市委领导的决策，加速了深水港选址工作的启动和推进，为洋山深水港的规划和建设指明了方向。

△2003年，洋山港区的吹泥船在吹沙填海（图片来源：解放日报）

实际上，上海深水港新港址的选择，最早可以追溯到20世纪的80年代。早期选址的思路可以概括为“北上”“东进”和“南下”。“北上”是设想到长江边的罗泾地区建港，“东进”是到外高桥地区建港，但由于这两个区域都位于长江口以内，船舶出入这两个区域，都会受制于长江口的“拦门沙”，而罗泾等处岸线的长度也满足不了集装箱运输高速发展的需要。因此“北上”和“东进”方案都被搁置了。“南下”是计划利用杭州湾沿岸南汇、金山一带的大片岸线建港，但由于出入这一区域必须经过杭州湾内很大一段浅滩，航道最深的地方也只有负8至负9米，显然也是不够的。所以“南下”方案同样不具备深水港港址所需条件。

在这种情况下，90年代中期，市委、市政府的主要领导同志开创性地提出了跳出上海看上海，到外海建设深水港的大胆思路。在一系列初步勘察分析的基础上，1995年夏秋之交，时任市委书记黄菊同志亲自带队出海，深入长江口、杭州湾等海域进行调研踏勘，去寻找合适的深水港港址。我到国航办后得知，在黄菊同志出海前，时任市委副秘书长黄奇帆、市政府副秘书长吴祥明、市政府发展研究中心主任王战，还有时任市建委副主任的张惠民等同志，在交通部第三航务工程设计院技术人员的陪同下，已先期对包括大、小衢山和大、小洋山岛进行了踏勘和了解，并作了初步分析研究，为黄菊同志亲自带队出海考察打了“前站”。

△2004年2月，一排排整齐的大桥墩身矗立在东海（图片来源：解放日报）

大小洋山岛附近海域为什么会成为优选点呢？缘由是经初步的勘测分析，这片海域由于独特的地理条件，水深条件非常好，平均水深可稳定保持在负15米以上，最深处的小岩礁水域竟可达负90米。同时，由于大、小洋山海域两边的岛屿形成了两条天然的南北向屏障，露出海平面的岛屿和海平面以下的岛基从两边挡住了风浪，使中间岛链内大片水域常年保持远较周边海域平稳的状态。把大小洋山岛链两边分散的岛屿通过工程相连，可形成20多公里的深水顺岸岸线，足以支持建设深水泊位。此外，该海域距上海南汇的芦潮港很近，只有约30公里，通过建造跨海大桥，可将港区同上海的交通运输网络方便地连成一体。因此，洋山岛作为深水港港址的备选条件具有综合优势。当年黄菊同志一行到当地踏勘，真可谓是不辞劳苦。当时没有像样的适合航海的考察船舶，据黄菊同志机要秘书马弘回忆说，他们当时乘坐的是一艘中型港监船，从吴淞口经长江航道缓缓驶入东海，一直到杭州湾外的衢黄岛，然后折向西到大、小洋山绕岛转一圈，又驶回上海吴淞港。当时船只从驶入东海，一直到离上海60多公里的衢黄岛海域，一路上在风浪中颠簸；但是在进入大、小洋山岛链之间的海域后，船只行驶立即平稳下来，与之前的颠簸摇晃形成了鲜明对比。踏勘考察形成的初步分析，认为洋山海域作为上海深水港的备选港址具有明显的综合优势。

在外海岛屿建特大型的集装箱深水港区，并通过30公里的跨海大桥作为同大陆连接的集疏运通道，以此建成国际集装箱枢纽港，这在国际港口建设史上是空前的。没有创造性的思维和超乎寻常的见识、气魄、胆略是不可能萌生这样的谋划的。然而，要在外海的洋山岛选址建港，不能只凭直感和愿望，而是需要大量的数据、资料和研究做支撑。一个新港址是否具备建港条件，没有常年的水文、泥沙、气象、地质条件等资料，就缺乏起码的前提。但是在此之前，由于洋山不在上海行政区域内，我们没有这方面的资料积累，而大小洋山岛原先又是两个不起眼的小岛，很多方面的资料都是空白。那么又从哪里去获取所需资料数据呢？只有提前进行勘探、搜集、整理了。由于行政区划的归属问题，为避免引起不必要的误会或纠缠，我们另辟蹊径，不是委托传统的专业机构承担专题，而是约请业务范围涵盖洋山地区的行政管理部门的下属机构开展相关工作。譬如关于海洋和波浪资料，我们请国家海洋局东海分局做课题，充分发挥他们的管辖范围囊括洋山这片海域的优势，为我们提供了海流、波浪等方面资料；关于气象数据，我们联系了上海市气象局，发挥其信息面覆盖华东区域的便利，把洋山海域历年相关气象资料建立了起来；关于地震资料信息，我们请上海市地震局承担相关课题，得到了洋山港址地质构造资料……此外，我们还得到了浙江省嵊泗县有关方面的大力支持。在时任县长钟达等同志的帮助下，我们取得了洋山区域一些诸如气象等方面的第一手资料。虽然量不太多，但弥足珍贵。

△建成后的东海大桥（图片来源：新华社）

“众智成城”——汇智聚力完成项目论证

就这样，在临近上海的洋山岛上建设上海国际航运中心深水枢纽港区这一超乎常规的决策思路和构想逐步地明晰和建立起来了。但在大、小洋山这样远离大陆、情况复杂的岛礁建设深水港，风险之大可想而知。由此也决定了洋山建港的前期论证工作必然是漫长和艰苦的。

洋山建港，最关键的问题是要解决水流和泥沙的平衡问题。洋山海域含沙量高，但之所以能保持良好的水深，得益于高流速的潮流动能，然而过高的流速为港区的航行安全所不允许。保持洋山海域潮流泥沙动态的“冲淤平衡”，达到既能确保船舶航行和靠离泊的安全，又能尽可能减少泥沙淤积的最佳配合，这个问题关系到洋山建港能否符合“技术上可行，经济上合理”的基本要求，也即这个项目能否站得住脚。在这个问题的论证上，我们倾注了大量的精力和时间，除了做常规的数学模型外，还打破国内工程前期论证的惯例，在同一个课题上同时建立了两个大的物理模型做平行的测试研究。

当时我们委托了南京水利科学研究院（南科院）和天津水运科学研究所（天科所）同时建模试验，这是我国在这个领域中两家最权威的研究机构。选择这样两家研究机构同时来做同一个项目，是考虑到在基础资料不足，海域情况复杂的情况下，如果仅仅听一家之言，难免会有局限性，也有很大的风险。所以，宁可麻烦点，我们最终还是决定请这两家单位同时来做。为解决协调问题，我们约请了交通部第一航务工程院原总工程师、我国港口平面设计大师顾民权先生来牵头。这位老先生有很深的学术造诣，知识面广，为人公道正直，在业界有很高威望。在顾大师协调下，两家科研单位以严谨科学的态度，通力协作，相互印证，反复调试和研究，经过数十次的测试，给出了洋山港码头岸线和泊位的合理布局方案，并归纳出了洋山港区平面形态的“十六字方针”——“封堵汊道、归顺水流、减少淤积、安全航行”。这个方针成为了以后洋山建港的基本指导原则。在这个过程中，南科院的刘家驹教授作出了突出贡献。这位老教授学养深厚，虽时年已逾七旬，但不顾年老体弱，时常顶风沐雨深入洋山海域现场，设点观测，用第一手数据作为科研依据，洋山建港“十六字方针”就是他归纳的。这个问题解决以后，洋山建港的一大问题就解决了。日后洋山港建设、运行的实践，证明了当初对这个关键问题作这样的部署是必要的、正确的，这也一直让我感到欣慰。

除技术问题外，洋山建港在经济上是否合理，也是项目能否“站得住”的关键。虽然此前我们已经在这个问题上花了大量精力和时间，但是在工程可行性研究报告审批阶段，还是遭遇了一次“发难”。那年中国投资咨询公司受国家计委（发改委）委托，在上海召开工程可行性研究报告评审会，共有200多位专家和科技人员出席，会议连续进行了10天左右。共分为7个专题小组进行审核。其中经济组牵头的一个权威单位对洋山项目的经济效益问题提出了异议。项目已进展到工程可行性审批阶段，经济论证的结果具有颠覆性，不容有失。记得那天半夜一点多，我刚审改完当天的简报睡下，参加该组当天评审会的三航院副院长田佐臣敲门找我，神色焦虑地交流了会上情况。我旋即找到了也在会场的四航院党委书记王志民和总工程师王如凯，王书记同时还兼任四航院的总经师，是中国交通咨询公司的特邀港航经济专家，王如凯同志是港口设计的权威。在我介绍情况后，他们连夜召集研究人员，并同远在广州的四航院联系，调用各类参数，从宏观经济、社会效益及企业效益几方面建立数学模型，进行综合论证，提出了洋山建港经济合理性结论。洋山开港后的实践，也证明了当年所作的结论是完全靠谱的，站得住脚的。

又譬如洋山港口的作业天数问题，当时反对在洋山建港的有关单位曾提出，洋山海域处于多风地带，可作业天数严重不足。据他们测算，港区建成后能够有效使用的天数只有270天左右，甚至270天都不能保证。为此，我们委托三家科研单位搞了三份专题报告，其中顾民权先生主持的专题报告最具说服力。他委托一家专业公司并组织了一些老专家进行分析研究，最终得出了“作业天数是319天”的结论，并以专业研究机构的名义发布。这一结论为洋山建港可行又提供了一个强有力的依据。据我了解，洋山港建成运营后的实际作业天数在340天以上，大大超出了原先预计的“319天”。特别要提的是，当年顾大师是在了解了困难后主动提出承担这个课题并申明尽义务无偿完成项目。顺便提一下，顾大师参与了洋山项目整个前期论证工作，多次在重大课题的论证会上担任组长，发挥了重要作用；为坚持实事求是，他不计名利，顶住了不少压力，甚至失去了一些原本应有的荣誉。在他身上体现出来的我国老科技工作者的可敬风范一直让我深受感染，至今难忘。

除此之外，洋山港项目比选、论证过程中面对过的各类问题林林总总不胜枚举，诸如港区总平面布置是“大通道”还是“人工岛双通道”问题、东海大桥线型和通航孔问题、环境评价问题等。为了解答好这些问题，我们尽其所能，动员了国际和国内港航界最强的科研力量。国内许多涉及航运领域的科研机构：如交通部的4个航运工程院、上海的船研所、南京的水科院、天津的水研所、交通部的交通研究院、海洋局的3个研究所，还有长江委员会；以及高等院校：如大连理工大学、上海海事大学（当时名上海海运学院）、同济大学、华东师范大学，等等，都承担了相关的课题任务。据统计，当时参加论证和专题研究的人员共有5000多人次，完成的专题研究、形成报告的，共200多项；参加各种专题研究、评审的正教授级以上的国内外知名专家学者多达1000多人次，其中，参与前期工作的两院院士就达80多人次。除了刚才提到的顾民权、刘家驹以及桥梁大师林元培等这些重量级专家外，还包括了我国桥梁界李国豪院士、水文泥沙界窦国仁院士、海洋波浪界文圣常院士等这样一些业界泰斗级的科学家，这些科研机构和人员都是我们开展前期工作赖以依靠的力量。

在洋山港项目开展论证的过程中，我们有一个很深的体会，就是要正确对待各种不同的甚至反对的意见。选择洋山作为上海深水港港址，由于各个方面、各类人等所处的位置和环境的不同，在认识或利益取向上必然会有分歧，产生不同的意见和分歧在所难免。由于洋山项目意义重大，投资巨大，影响巨大，我在前期项目中一直告诫自己，要抱持“如履薄冰，如临深渊”的戒惧之心，牢牢遵循陈云同志著名的“交换、比较、反复”的六字箴言，慎重对待来自各方面的意见。黄菊同志对洋山项目前期工作提过一个要求，叫“百问不倒”——随便你怎么问，我们都要能够回答。这就需要注意倾听各方面意见特别是反对意见，不断地进行“交换、比较、反复”。我认为反面提出的意见中，往往包含有真知灼见或需要解答、解决的重大问题。我举个例子：南科院原院长、中科院院士、泥沙三维模型“窦氏模型”的创建者窦国仁先生，起先由于对洋山港项目有些误解，对在洋山建港的水文泥沙问题提出过不少反对意见。由于他在学术界的地位，这些意见分量自然就很重。我从不忌讳他的反对态度，而是通过加强交流甚至登门拜访，同他保持良好的交往。经过反反复复的交流沟通，他最终形成了以下的认识：上海建深水港是必要的；洋山是可以建深水港的；潮流、泥沙问题是洋山建港的关键，一定要注意并解决客观存在的各种问题。每一次有关课题的评审会我都请他过来参加，他都会认真准备，提出一些有价值的意见和建议。诸如此类的事例太多了。总之，对不同意见不一味排斥，而是兼容包蓄，“兼听则明”，这对洋山港这样超大型工程项目的前期工作实在是太重要了。

此外，根据领导的要求，当时我们还请了两家国外权威机构——美国的路易斯·伯杰国际咨询公司和荷兰海事集团，就洋山项目进行了咨询。事实证明，他们的参与对洋山港项目的论证起到了十分有益的作用。令我印象很深的是，路易斯·伯杰公司有位专家，秉持独立研究的精神，从不曲意顺从他人意见，在研究过程中，当他感觉资料不够时，会专程飞回美国或其他地方去查阅，很严谨很专业。关于船舶大型化问题，他曾预测国际干线上将会有12000箱的超大型集装箱货船，这在现在看来可能已经不足为奇，但在十几年前，真令我们有“天方夜谭”的感觉。这些咨询意见对于我们作出深水港必须有15米水深、洋山可以建大型深水港区这样一些重大判断起到了重要支撑作用。

洋山深水港项目历时六年的前期工作，最后形成了包含1份主报告、1份分报告、29个专题报告、两大册图纸共计200万字的《上海国际航运中心洋山港区一期工程可行性研究报告》。正式上报国务院及相关部委时，因为要报送的单位和份数太多，这些报告是装进了集装箱后运往北京的。沉甸甸的报告中凝聚了各方面的智慧和心血，是建成深水港的坚实的科学基础。

在洋山港前期工作的六年时间里，作为主办部门的市国航办尤其是规划处的全体同仁们，齐心协力，不计报酬，不辞劳苦，不怕压力，用整整六年的辛勤和努力，做了大量组织、协调、综合工作，出色完成了任务，实践了建办时“不辱使命”的誓愿。

在1998—1999年洋山论证矛盾最集中、工作量最大的一年里。由市计委（发改委）牵头，同国航办合署办公。一年中，包括一些领导同志在内的不少人，经常没日没夜，无节日休假，发挥了超常的高效率，为前期工作付出了大量心血。

六年的前期工作，得到了国家发改委等中央有关部门的悉心指导和支持，得到了浙江省各级政府、部门的大力协助，得到了各科研单位和科研人员的倾力合作，在市委市政府强有力的统筹领导下，市各有关部门群策群力，通力合作，终于圆满完成了历史赋予的任务。

洋山港自2005年12月一期工程开港运行至今，已过去十二年了。今年洋山港四期工程建成，洋山港已成为拥有23个集装箱深水泊位的超级大港区，整个港区的集装箱年吞吐量超过2000万标准箱（TEU）已是指日可待的事。上海港今年集装箱吞吐量预计可以突破4000万标准箱（TEU），连续多年保持了世界第一地位，已成为举世公认的国际集装箱枢纽港，而洋山港也早已成为上海港的核心港区。洋山港的建设和运行的实践，证实了洋山前期工作取得的研究成果是经得起时间和历史检验的，六年的工作是卓有成效的。作为有幸具体负责过这个项目前期工作的成员之一，我向所有支持这项工作的方方面面以及在这项工作中发奋努力作出贡献的人们，致以深深的敬意和诚挚的谢忱。这段经历也将作为一段珍贵的精神财富，永久地保存在我的记忆中。

洋山四期自动化码头开港（图片来源：解放日报）